Он по-прежнему в строю

Ведь, не случайно, окончив в 1951 году целых семь (!) классов, семнадцатилетний палласовец Володя Алифанов в качестве первого «трудового крещения» принимал самое активное участие в строительстве нынешнего железнодорожного вокзала.

Он вспоминает, что «…работал тогда вместе с пожилыми бабушками в «Галках»… Там было много брошенных глинозёмных мазанок, в которых раньше, до выселения жили немцы. Их разбирали, рушили; вручную, на тележках глину вместе с землёй грузили на грузовик, у которого кабина была ещё деревянная; возили и разгружали около строящегося вокзала, «поднимали», таким образом, перрон. Поэтому он сегодня такой «высокий»… Платили нам за эту работу тогда по рублю в день… Потом я работал там же помощником штукатура; он такой пожилой был, его прислали из Баскунчака. За то время, пока работал, даже научился кое-какую «лепнину» делать: карнизы снаружи, по краям; внутри здания вокзала на потолке круги «лепил»…».

Владимир Петрович Алифанов — потомственный железнодорожник; его отец — Пётр Акимович, работал машинистом. Вполне естественно, поэтому, и школу он окончил не обычную, а железнодорожную — ещё тридцать шестую, одно из зданий которой (старое, деревянное) сохранилась до наших дней практически в первозданном виде и на том же самом месте. Может и эти моменты, в том числе, в значительной мере предопределили его дальнейшую судьбу. Ведь родители своим детям никогда и ничего плохого не посоветуют, не пожелают. Как бы там ни было, но в том же 1951 году Володя поступил в Актарское железнодорожное училище, которое готовило, в том числе и будущих машинистов.

Здесь, возможно, было и четвёртое способствующее условие. Ведь те годы были послевоенные, тяжёлые, голодные, а железнодорожное училище, которые готовили работников для стратегической отрасли — это «полный пансион»: там предоставляли общежитие, форменную одежду и хорошо кормили. Для многих тогда, особенно из многодетных семей, для выходцев из деревенской глубинки, всё вышеперечисленное определённо влияло при выборе: куда и на кого идти учиться.

«Когда я учился в «жэу» (так Владимир Петрович называл железнодорожное училище. — Прим. автора), по железным дорогам ещё ходили паровозы — примерно одинаковые — слабоватые, по мощности; однотипные «шарики», «щучки»… («шарик» — американский военный паровоз, поставлялся в СССР в годы войны по программе ленд-лиза; в нашей стране он обозначался как Ша, то есть идентичен советскому паровозу серии Ш, но произведён в Америке. «Щучка» — старый отечественный паровоз серии Щ по первой букве фамилии его конструктора Н.Л. Щукина, выпускался с 1906 по 1918 годы. — Прим. автора). Тепловозов поначалу практически не было, тогда только переходили на новый, более мощный вид тяги. Поэтому нас «натаскивали», готовили работать на тепловозах, но готовили пока чисто теоретически. Мы изучали всё по учебникам, по «картинкам», чертили на доске сложные схемы, разбирали электрические цепи…, и всё это было только в теории. Многие из учащихся уже тогда работали помощниками машинистов. Начальство их отпускало на занятия в дневное время, а по ночам привлекало к поездкам. Какая им тут учёба?! Они в буквальном смысле спали на занятиях. А я старался, все эти сложные схемы и «цепи» два года, пока учился, «зубрил»; знал «назубок». Так в своё время мой отец на пальцах меня «учил учить» таблицу умножения (смеётся). А когда стали сдавать экзамены, то все ко мне обращались, чтобы я подсказал, помог определить: где, что и куда «идёт», где и какие переходы, где включается и где выключается… Начинают, например, «заводить» паровоз или тепловоз, а он «не заводится»… Что делать?.. В чём причина?.. Куда «лезть»?.. А я сразу определял, и им говорил, мол, посмотрите там… или там… Некоторые из них (даже когда уже стали самостоятельно «ездить»), звонили: «выбьет», например, предохранитель — просят «помочь-подсказать». Так действительно было, и это я говорю честно, не хвастаясь.

После окончания училища вернулся в Палласовку и стал «ездить». Мне уже к тому времени исполнилось 18 лет — только с этого возраста разрешали работать помощником машиниста. Наших — местных, машинистов тогда ещё практически не было; были, как правило, приезжие, прикомандированные. И меня к одному из них направили помощником. Помню, что «ходили» поезда «Астрахань — Москва», и мы с ним стали «ездить» до Саратова. А там передавали тепловоз уже другой бригаде...».

Вообще, разговаривать с Владимиром Петровичем Алифановым всегда можно долго. Он с охотой вспоминает, рассказывает о том, как пережили в Палласовке военные годы, какая она тогда была, как потом менялась.

Интересно было узнать от него, например, то, что железнодорожные пути в Палласовке тогда располагались так же и там же, где и сейчас; что рельсы были не на железобетонных, а на деревянных шпалах «латанных-перелатанных», и длина их была гораздо короче, чем сейчас; что часто под шпалами не было щебёнки, а насыпали землю да песок, и после каждого дождя железнодорожники ходили с лопатами вдоль путей и подсыпали тот же песок; что сами пути, в связи с этим, были очень неровными. Также рассказал о том, как перевозили военные грузы для Капустина Яра в начале 60-х годов...

«Нас — машинистов, конечно, разбирало любопытство, насчет того, что же мы перевозим туда; что получаем в Урбахе и передаём другой бригаде в Баскунчаке; на поездах всегда была вооружённая охрана. Помню, ожидали в Урбахе такой спецпоезд из Саратова, свой тепловоз уже был наготове; встречал его и какой-то военный, сопровождающий. Знали, что будет 5-6 вагонов. Первый — всегда «шёл» пустой. Охранники попались «добрые». Я у них спрашиваю, мол, ну, чё вы везёте?. А они со смехом: ну, дед, иди, посмотри! Заглянул в один из полувагонов и увидел одиноко стоящий там маленький «коробочек» и больше ничего. Вот они — охранники, этот самый «коробочек» и охраняли. Что там было, не знаю.

А один раз начальник такого эшелона, шедшего на Капустин Яр, попросил меня, когда мы остановились в Джаныбеке, аккуратно «покачать» тепловозом, как говорится, «туда-сюда», один из вагонов — почтово-багажный, большой, с круглой крышей. Я ему говорю, что мне голову за это «оторвут», а он чуть ли не в приказном порядке — «покачай» вагон, и всё. Пришлось аккуратно, как он говорил, «покачать»... А потом офицер разрешил мне «одним глазком» посмотреть на то, что я «качал». Оказалось, что в вагоне — «дура» здоровенная висит на цепях, а её, то есть ракету, нужно было немного покачать, чтобы убедиться, не задевает ли она стенки вагона при движении поезда. Вот такая ситуация была…».

Он помнит практически всё… Как в восьмилетнем возрасте «зарабатывал» сено для семейной кормилицы-коровы — неделями вручную крутил наждачное колесо, а кузнец (его дядя по матери) точил на нём ножи травокоски… Помнит номера практически всех железнодорожных разъездов, их особенности, рельефы местности… Помнит своего (именно своего, а не прикомандированного) первого машиниста Звонова Валентина Отчество, других своих коллег, в том числе помощников, Алексея Жукова, Марата Сарбасова, Юрия Цуканова (позже стал машинистом). А ведь ему уже совсем скоро 88 — две одинаковые, весьма солидные цифры. Кстати, есть мнение, что юбилей — это и есть две (а может быть и больше) именно одинаковые (возможно для того, чтобы были лишние поводы отметить) цифры.

Его самостоятельный железнодорожный стаж начал отсчёт в 1953 году, а в 1989 он вышел на заслуженный отдых. Однако ветеран по прежнему «в строю», и в этом можно убедиться по фотографии; по тому, как ладно на нём «сидит» форменная одежда железнодорожника! Ему хоть сейчас скажи: «Дядя Володя, нужно «сесть» на тепловоз!». И пойдёт, и «сядет», да ещё и поедет…, и фору даст молодым железнодорожникам. Не зря ведь 70 (семьдесят!) лет назад «зубрил» в Актарске все эти «цепи да схемы». Можно с уверенностью говорить о том, что Владимира Петровича Алифанова «сделала», сформировала железная дорога. Действительно, это его жизнь, его судьба. В свою очередь, «повезло» и железной дороге на такого работника; на таких работников, как он. Ведь на них держалась всегда и сейчас держится эта важнейшая для страны отрасль. Не думаю, что машинист Алифанов, когда водил поезда, рассуждал о том, что выполняет важнейшую государственную задачу, что «связывает воедино экономику страны». Он просто честно и добросовестно делал своё дело, выполнял поставленную задачу: перегнать состав из пункта А в пункт Б, не допустив при этом аварийных ситуаций; доставить грузы точно в указанный срок, в указанное место. Поэтому, как сам признаётся, «дома почти не жил…; всё время в поездках…». А дома его ждала жена Нина (к великому сожалению, она уже ушла из жизни), в своё время она тоже работала на железной дороге, стрелочницей на «савинском» разъезде.

Владимир Петрович, по поводу таких «ожиданий и встреч», с улыбкой вспоминал, что у каждого паровоза, тепловоза — своеобразный гудок, по которому сразу же его можно отличить от другого. «Сидят, например, «бабы» — жёны машинистов, на лавочке около дома, ждут мужей, семечки лузгают... А в это время на станцию «заходит» состав... Машинист даёт гудок, и одна из женщин сразу же определяет — это «мой» «приехал» и бежит готовиться его встречать, кормить. Мы, когда ещё были пацанами, тоже могли по гудку определить, чей батя «заходит» на станцию, и тоже бежали встречать своих отцов. А те, в свою очередь, великодушно разрешали «залезть» в кабину медленно «идущего» паровоза, потрогать какие-то ручки, рычаги, а иногда и дать гудок... Вот счастья и гордости было!».

О том, что было тяжело, трудно говорили мало. Это работа, причём очень ответственная, требующая повышенного внимания и сосредоточенности на протяжении многих часов. Если кому то кажется, что тепловоз — это робот, которому можно задать программу поездки, нажать кнопку, а самому отдыхать, то он ошибается. Вождение тепловоза, «тянущего» железнодорожный состав, требует от машиниста не меньшего внимания и сосредоточенности, чем вождение автомобиля на загруженной автодороге. Ведь за спиной — скоростная махина из полсотни и более вагонов весом до полутора тысячи тонн. Навстречу идут такие же эшелоны, пассажирские поезда, в которых сотни людей. На железной дороге обязательно есть места, где по разным причинам нужно сильно сбавлять скорость, например, до 15 километров в час; а перед таким местом машинист должен увидеть специальный сигнал, а иногда его подаёт звуковая автоматика. Не увидишь либо не услышишь сигнал — может случиться беда, трагедия. Именно поэтому перед каждой поездкой проводится медицинское освидетельствование, а изначально к самому здоровью того же машиниста предъявляются повышенные требования.

Поговорили и о финансовой составляющей. Владимир Петрович не знает, как сейчас, а вот в его годы машинисты «получали» очень хорошо. Их дополнительно стимулировали за экономию солярки, за повышенный вес состава, то есть количество вагонов (до определённого предела, конечно). Часть зарплаты шла в счёт будущей страховой пенсии, которая при выходе на заслуженный отдых конкретно у него получилась даже больше, чем сама пенсия, тоже, кстати, весьма приличная. Одним словом, на это было грех жаловаться.

Не жалуется он на жизнь и сегодня. Живёт, сообразно возрасту и состоянию здоровью, интересуется всем на свете, хорошо видит, отлично слышит, «копошится» в огороде. Чувство юмора, как всегда, на высоте. Всегда готов принять гостей, свято чтит законы палласовского гостеприимства. Если бы не рука, которую недавно немного повредил при неудачном падении, управляясь во дворе по хозяйству, то… хоть завтра на работу. Поэтому, вопрос о том, будет ли он отмечать День железнодорожника, прозвучал с моей стороны как-то неуместно.

Пытаясь хотя бы немного «реабилитироваться» за него, от всей души поздравляю Владимира Петровича Алифанова, всех его коллег — ветеранов отрасли, ныне действующих работников с профессиональным праздником. Ветеранам желаю, конечно, здоровья; а всем остальным пожелания сводятся к одному — чтобы годы работы на железной дороге остались в памяти большим, светлым периодом жизни; примерно таким, как у героя этой статьи. И тогда нам — корреспондентам, останется только слушать интересные воспоминания, сохранять их на бумаге и делиться ими с читателями.

Михаил ЧЕРКЕСОВ.

Фото автора